Dopo la nostra inchiesta relativa al Ponte sullo Stretto in un profilo Facebook chiamato “Ponte sullo Stretto di Messina” è comparso un post dal titolo “La disinformazione di Report”.

Il post a detta di chi l'ha scritto smaschererebbe tutte le inesattezze della nostra inchiesta. Ebbene Report non ha nulla da temere da un confronto sui contenuti e ha risposto punto per punto alle critiche. Ma avendo il vizio innato di indagare abbiamo scoperto che questo profilo che si presenta come pagina indipendente di divulgazione, indipendente non lo è. Il post contro Report è stato inviato a moltissime redazioni giornalistiche e testate online, come ci ha segnalato MessinaToday. Le comunicazioni sono firmate da Francesca Bronzi che, come potete vedere dagli allegati, risulta essere senior account della società Sec Newgate, gruppo globale di comunicazione strategica e advocacy.





Milano, 29 novembre 2023 - In merito a quanto da voi riportato, intendiamo precisare che SEC Newgate SpA ha immediatamente avviato una verifica per chiarire l’accaduto con SEC & Partners, società del Gruppo SEC Newgate, basata a Roma, che svolge attività di supporto media per il Gruppo Webuild. Dalle prime verifiche effettuate risulta che SEC & Partners si è limitata a segnalare un articolo, reperito nel web, che fornisce informazioni sull’opera, ma che non ha, né ha mai avuto, alcun rapporto con la pagina Facebook “Ponte sullo Stretto di Messina”, come gli stessi amministratori della pagina hanno peraltro già dichiarato con un post successivo.

Report risponde punto per punto alle critiche:

⁃ Secondo Report, la Stretto di Messina "non ha fatto nulla". Si tratta di una menzogna che non tiene minimamente conto del fatto che la SdM, coinvolgendo i più grandi esperti mondiali in ponti sospesi di grande luce (tra cui lo stesso Brown, il più importante ingegnere di ponti sospesi mai esistito) ha permesso di arrivare al progetto definitivo dell'opera. Sono stati necessari vent'anni di lavoro e lo sviluppo di nuove tecnologie che oggi rappresentano il gold standard a livello mondiale e che vengono sfruttate dalle altre nazioni per le proprie opere. Per tutti i più grandi e complessi ponti sospesi al mondo, la fase più lunga è sempre stata quella di progettazione. Oggi tutti i nuovi ponti vengono costruiti sulla base del progetto del ponte di Messina, sfruttando le medesime tecnologie a cui l’ingegneria mondiale è arrivata proprio durante la progettazione del collegamento stabile tra Sicilia e continente. Quanto alla cifra di poco più di 300 milioni di euro, è più che normale per un progetto da oltre 10 miliardi di euro sviluppato in vent’anni di lavoro dai più importanti tecnici del pianeta con soluzioni innovative mai viste prima. Per questo genere di scenari a volte si tocca il 10% del costo dell’opera, quindi addirittura parliamo di una cifra che sarebbe stata normale anche se di 1 miliardo.

Non lo diciamo noi ma la Corte dei Conti che così si esprime rispetto alla società Stretto di Messina Spa nella Deliberazione 29 ottobre 2018, n. 23/2018/G. “La rapida chiusura della società si impone come necessaria […] per porre fine ai gravosi oneri finanziari per il mantenimento della struttura, considerata l’assenza di attività […]” Non abbiamo in nessun modo nascosto che sono stati fatti dei progetti e ne diamo conto in diverse parti dell’inchiesta.

 ⁃ Secondo Report, la variante di Cannitello è un inutile ecomostro. No. È una normalissima opera voluta da RFI per spostare la ferrovia dove sorgerà la Torre del ponte lato Calabria. A causa del sabotaggio del progetto da parte del governo Monti, l'iter non è poi andato avanti. Nel progetto è perfettamente integrata con il paesaggio, come tutte le altre e numerosissime opere accessorie previste per rivoluzionare le due province, che assorbono il 60% del finanziamento complessivo. Inutile dire che l’opera sarà completata ora che l’iter è ripartito.

Non abbiamo mai affermato che la variante di Cannitello fosse inutile, ma testualmente abbiamo detto “Per far spazio a un futuro pilone del ponte avevano spostato la ferrovia creando un ecomostro”. Anche qui rispondiamo con prove documentali. Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, nel 2006, con la delibera nr. 83 per la prima volta approvava la Variante Ferroviaria di Cannitello quale opera propedeutica alla realizzazione del Ponte sullo Stretto. Nell’ambito di tale deliberazione, il CIPE prendeva atto delle osservazioni vincolanti del Ministero dei Trasporti e delle infrastrutture che consistevano nel: … completo ricoprimento della galleria artificiale in maniera da ottenere un completo mascheramento, estendendo ad un ambito più vasto di alcuni chilometri, ove possibile, la riconformazione e ricontestualizzazione morfologica. Vale a dire il lungomare e il mascheramento della variante. Il mascheramento non è mai stato fatto e la riqualificazione del lungomare come da noi correttamente affermato non è stata ultimata. Non c’entra nulla l’iter bloccato dal Governo Monti perché nel luglio del 2014, (quando già la Stretto di Messina spa era in liquidazione) il CIPE trasferisce 7 mln di euro a RFI, incaricata di ultimare il lavoro lasciato da Eurolink. Solo nel 2021 sono cominciati i lavori che ad oggi non risultano conclusi.

 ⁃ Secondo Report, il ponte di Messina è la più imponente opera infrastrutturale al mondo. Ovviamente non è cosi. Un ponte sospeso di terza generazione di 3,3 km con torri in superficie non è quasi niente rispetto ad altri mega progetti nettamente più grandi e complessi in realizzazione in altre zone del pianeta. Anche restando nell'ambito specifico, alcuni vecchi ponti sospesi di grande luce (es. Golden Gate) hanno rappresentato - con le tecnologie obsolete dell'epoca - una sfida decisamente più complicata e rischiosa.

Ci siamo limitati a riportare le parole del ministro alle infrastrutture Matteo Salvini che in diverse occasioni pubbliche riscontrabili su fonti aperte ha parlato testualmente di “La più grande opera pubblica in lavorazione al mondo”; “È un'impresa che non ha eguali al mondo”

 ⁃ Secondo Report, la mafia è un problema per l’opera. Questa affermazione è pericolosissima. Non creare le opere per paura della criminalità organizzata è il metodo migliore per portare allo scatafascio il territorio e annientare il futuro della popolazione. In ogni caso, non capiamo la sensibilità in merito per quest'opera nello specifico. Le altre opere sono infinitamente più "a rischio" da questo punto di vista. Per il ponte di Messina, parliamo di un progetto internazionale identificato come strategico dall'Unione Europea che sarà realizzato con riflettori perennemente puntati da qualsiasi direzione e controlli speciali. Se c’è un progetto dove è rischioso e difficile infiltrarsi è proprio questo.

Non abbiamo mai affermato che l’opera non si deve fare perché c’è la mafia. Anche in questo caso ci siamo limitati a riportare i fatti sottolineando i vari allarmi lanciati da autorevoli fonti rispetto al possibile rischio di infiltrazione mafiosa.

 ⁃ Secondo Report, il progetto è vecchio e non vale niente. Questa è una menzogna a dir poco diffamatoria. Il progetto rappresenta ancora oggi il gold standard mondiale in materia di ponti sospesi di grande luce con impalcato di terza generazione, la più recente. Negli ultimi dieci anni non ci sono state innovazioni che hanno reso il progetto obsoleto, come ben sa qualsiasi ingegnere strutturista specializzato in questo tipo di strutture. Non esistono tecnologie e soluzioni, al momento, che possano permettere la realizzazione di un progetto differente che sia migliore di quello di cui disponiamo. In altre parole, anche se stracciassimo tutto e ripartissimo da zero, tra 10-20 anni arriveremmo ad un progetto simile a quello che c’è.

Anche in questo caso non lo diciamo noi ma il presidente dell’Autorità nazionale anticorruzione (Anac) che prima di dirlo a noi lo aveva detto anche al Parlamento: “quel progetto che ormai vale poco” […] sono passati dieci anni e nel frattempo la tecnologia si è evoluta e noi siamo inchiodati a questo vecchio progetto”.

 ⁃ Secondo Report, un ponte sospeso di grande luce di terza generazione di 3300 metri non è adeguato per ospitare il transito ferroviario. Come abbiamo spiegato più volte, non è vero. Anzi, come ben sa qualsiasi ingegnere strutturista specializzato, al crescere delle dimensioni del manufatto la percorribilità migliora, perché il peso stabilizzante dei cavi di sospensione sale non linearmente. I mezzi circolanti deformano di meno una struttura più grande e pesante, in parole povere. Rispetto ad un ponte sospeso di luce 1650, le pendenze si riducono del 70%. Non è un caso che quando L non è sufficiente si debba ricorrere allo schema ibrido con stralli. Così come non è un caso che ormai non si realizzino ponti sospesi sotto 750-1000 m di luce. I ponti sospesi iniziano ad avere prestazioni di tutto rispetto proprio dopo 1 km di luce, pur restando ovviamente nel limite massimo di 5 km di luce, quella critica con le attuali tecnologie, materiali e schemi statici.

Non lo diciamo noi ma l’Ing. Mario De Miranda che ha progettato o partecipato alla progettazione di Ponti sospesi in tutto il mondo, cosa che non ci risulta abbiate fatto voi. Lo ha affermato anche l’ing. Codacci Pisanelli che ci risulta abbia partecipato a una fase della progettazione del Ponte. La pista stradale laterale può essere piena di traffico nel lato sud con poco traffico o nullo nel lato nord, per cui nel lato sud carica i cavi, si abbassa e provoca una sorta di torsione di rotazione trasversale dell’impalcato. Anche il vento quando spinge l'impalcato gli provoca una rotazione. In questo caso ci troviamo di fronte a rotazioni torsionali dell'ordine del 4% che su una larghezza di 60 metri vuol dire che tra un punto estremo a destra e un punto estremo a sinistra c'è un dislivello di due metri e 40. Cioè se un pedone si mette ad un'estremità e guarda l'altra estremità se la trova più alta, ossia è visibile. Abbiamo spostamenti dell'ordine dei dieci metri, il treno si tuffa in un avvallamento di una decina di metri.

 ⁃ Secondo Report, la progettazione non ha tenuto conto del vento e di eventi estremi. Menzogna clamorosa. Proprio il vento è stato uno dei più grandi focus in fase di progettazione. L'impalcato del ponte di Messina è stato progettato per essere stabile anche in caso di eventi estremi inverosimili per non dire impossibili, come tempeste da primato che soffiano a 300 km/h. Nello Stretto di Messina, non si è mai raggiunta nemmeno la metà di questa velocità. Il segreto sta nell’aver suddiviso l’impalcato in cassoni distinti con profilo aerodinamico che annullano i vortici. Il vento attraversa il Messina Type Deck e addirittura lo stabilizza. Basti pensare che rispetto all’Akashi le prestazioni sono superiori del doppio nonostante la luce di 3300 al posto di 1991. I giapponesi ci fecero i complimenti per il progetto, prima di vincere la gara internazionale per la progettazione esecutiva e costruzione dell’opera con la loro multinazionale IHI, che fa parte del consorzio.

Una nostra fonte che ha partecipato a riunioni interne ha affermato che “Quel ponte ha un problema di aerodinamica per il vento. I calcoli sono stati fatti sempre sui venti che si chiamano sinottici cioè venti prevedibili sulla base delle registrazioni storiche. Adesso con i cambiamenti climatici quei dati non sono più significativi”. Queste affermazioni possono essere confutate solo prendendo visione del progetto definitivo aggiornato che ad oggi non esiste.

 ⁃ Secondo Report, i terremoti sono un problema per i ponti sospesi di grande luce. Come ben sa qualsiasi ingegnere strutturista specializzato, i ponti sospesi di grande luce sono le strutture umane più sicure in caso di sisma. Anche devastante. Sono quelle che assorbono meno input sismico e che reagiscono in modo più disconnesso durante un terremoto. Nel caso del ponte di Messina, posto un terremoto come 1 Hz, la struttura reagisce a non oltre 0,003 Hz. In più, ha un periodo fondamentale di oscillazione di oltre 30 secondi. Le fondazioni delle torri sono realizzate con jet grouting per la massima stabilità. Altrove esistono mega strutture più pesanti su terreni meno stabili, a dirla tutta. In altre parole, parlare di terremoti nell’ambito dei ponti sospesi di grande luce è già di per sé un argomento quasi completamente privo di senso.

Non abbiamo mai detto che i terremoti sono un problema per i ponti sospesi di grande luce, si tratta di un’affermazione totalmente inventata da voi. Ci siamo limitati a dire che la faglia del terremoto del 1908 è stata scoperta nel 2021, vale a dire 10 anni dopo che era stato fatto il progetto Ponte del 2011 e abbiamo affermato che il progetto definitivo dovrebbe comprendere questa nuova informazione. Se questa informazione fosse contenuta nel progetto aggiornato lo potremmo sapere ancora una volta solo quando ci sarà (o sarà reso pubblico) il nuovo progetto definitivo. A tale proposito riportiamo le dichiarazioni ufficiali di Alina Polonia ricercatrice di ISMAR - Istituto di Scienze Marine (CNR): “Riguardo alla riproposizione di realizzare una infrastruttura fissa di collegamento tra Sicilia e Calabria, il “Ponte sullo Stretto”, […] il problema principale sul quale dobbiamo concentrarci è che alla luce di molti anni di discussioni politiche, investimenti (sempre molto bassi per la ricerca scientifica) non abbiamo ancora un quadro preciso degli scenari di rischio geologico ai quali una simile infrastruttura potrà essere sottoposta.

 ⁃ Secondo Report, il progetto non tiene conto della faglia del terremoto del 1908. Falso. La progettazione ha tenuto conto di tutte le faglie (144) presenti nell’area. Se conosciamo bene lo Stretto è proprio grazie al Ponte. Se non avessimo dovuto progettare l’opera, non avremmo condotto studi di questa portata sul territorio, coinvolgendo i più autorevoli esperti mondiali e compiendo operazioni rischiose di esplorazione dei fondali. Le faglie presenti sono ininfluenti per il manufatto per sua natura strutturale. Non è un caso che esistano vecchi ponti sospesi meno performanti in aree del pianeta nettamente più pericolose dal punto di vista sismico su faglie infinitamente più formidabili. Peraltro, la faglia del terremoto del 1908 è molto più a sud della zona dove sorgerà il ponte, come ben si nota dalla mappa inquadrata dai giornalisti della trasmissione. Sarebbe il caso di dare un’occhiata a ciò che si trova davanti alla telecamera.

Come sopra

 ⁃ Secondo Report, non c’è modo di completare la progettazione esecutiva entro luglio 2024. Non è vero. La progettazione dell’opera è già in stato avanzatissimo, come confermato dalla società statunitense Parsons, una delle realtà più importanti al mondo in ambito. Basta poco per arrivare alla fine dell’iter, disponendo già ora di un progetto così dettagliato (oltre 8500 elaborati tecnici firmati dai massimi esperti mondiali). In genere, per le altre opere la progettazione definitiva non arriva dello stato di completezza del progetto definitivo del ponte di Messina. Persino la variante di massima era già sostanzialmente definitiva, anche se all’epoca non esisteva ancora burocraticamente questa distinzione e quindi non aveva questo nome.

Che la progettazione dell’opera sia in fase avanzatissima non possiamo saperlo perché ancora una volta il progetto definitivo e i suoi aggiornamenti non sono pubblici e non ci sono stati consegnati. I tecnici da noi interpellati giudicano “impossibile” la fattibilità di un progetto esecutivo in pochi mesi.

 ⁃ Secondo Report, si tratta dell’opera pubblica più costosa nella storia d’Italia. Menzogna. Persino in questo momento sono in costruzione opere più costose, come l’alta velocità SA-RC da 13 miliardi di euro. Il ponte in sé costa 5 miliardi di euro, 12 in totale con le numerose opere accessorie per rivoluzionare i territori interessati. Queste includono decine di chilometri di nuove strade e ferrovie, sistemazione idrogeologica del territorio, riqualificazione delle province, ripascimento di oltre 10 km di costa, centro direzionale di Libeskind e molto altro.

Non essendoci un progetto esecutivo non possiamo conoscere il costo definitivo dell’opera.

 ⁃ Secondo Report, l’analisi costi-benefici dell’opera è negativa. Falso. Numerose ACB autorevoli danno esito pienamente positivo, come quella recente di Open Economics o di Università Bocconi. L’unica citata dal programma è quella del gruppo Ponti, contrario a tutte le grandi opere. Questo gruppo era persino contrario all’alta velocità ferroviaria Milano-Napoli. Ed è ovviamente contrario anche all’alta velocità Salerno-Reggio Calabria. Per arrivare a esito negativo, l’analisi considerata è ricca di forzature, omissioni e cherry picking. Si tratta dello stesso gruppo che era stato scelto dal M5S per dare esito negativo alla convenienza economica dell’alta velocità ferroviaria Italia Francia. Anche in quel caso gli esperti hanno giustamente criticato in modo duro l’analisi, che per arrivare a esito negativo fa delle piroette incredibili.

L’analisi di Open Economics non è un’analisi costi benefici e sfidiamo la stessa società a dire il contrario. Quella della Bocconi, invece, è del 2012 e aveva completamente sbagliato le previsioni di traffico che non solo non sono aumentate ma sono addirittura diminuite come è facilmente riscontrabile su fonti aperte. Rispetto all’analisi costi benefici da noi riportata ed effettuata dall’associazione “Bridge Research” vi prendete le responsabilità delle vostre affermazioni che sono al limite della diffamazione

 ⁃ Secondo Report, i traghetti potrebbero forse inquinare meno di un collegamento stabile. Come sa qualsiasi esperto in ambito, un collegamento stabile è sempre meno inquinante di un collegamento non stabile (in questo caso marittimo, il più inquinante che ci sia sulle brevi distanze). La cosa è aggravata dal fatto che i traghetti costringono i veicoli a incolonnarsi nei centri urbani, dove le emissioni di particolato cancerogeno toccano livelli allarmanti. E, ovviamente, dall’impossibilità tecnica di istituire un servizio ferroviario a basso impatto ambientale (i normali treni non sono traghettabili, com’è ovvio che sia).

In quale parte dell’inchiesta avremmo affermato che “i traghetti potrebbero forse inquinare meno di un collegamento stabile”? Ancora una volta si tratta di un’affermazione totalmente inventata da voi. Noi ci siamo limitati a rendere pubblica la fonte secondo la quale il ministro salvini ha più volte affermato che con il ponte ci sarebbe un risparmio di emissioni di CO2 quantificabili in 140 mila tonnellate annue. Si tratta di uno studio che “non ha pretese scientifiche” come affermato dallo stesso autore, l’ing. Mollica che abbiamo scoperto essere stato consulente e lobbista di Eurolink, il consorzio che dovrebbe costruire l’opera.

 ⁃ Secondo Report, non ci sono altri investimenti nel Sud oltre al Ponte. Falso. Abbiamo più volte spiegato che a sud di Napoli sono in realizzazione o già finanziate/in gara nuove opere stradali e ferroviarie per decine di miliardi di euro. Trovate tutti i dettagli sui siti di RFI e Anas. In Sicilia nello specifico, è in realizzazione (tra le altre opere) la nuova ferrovia Messina Catania Palermo da 11 miliardi di euro. Grazie al ponte, l’opera potrà essere attraversata dai treni che già circolano sulla penisola. Oggi, Frecciarossa impiega 5 ore per spostarsi tra Roma e Reggio Calabria. Nei prossimi anni questa tempistica scenderà a sole 4 ore. Meno per l’ingresso al ponte ottimizzando le fermate (poco più di 3 ore e mezza). Con il ponte, Frecciarossa non sarà costretto a tornare indietro una volta arrivato in Calabria, come succede oggi. Potrà proseguire ed essere in Sicilia in pochi minuti, collegando (ad esempio) Roma e Catania in 4 ore (se diretto).

Altra affermazione falsa. Ci siamo limitati a dire che gli investimenti sbandierati dal ministro Salvini erano stati previsti dai precedenti governi e si tratta di opere di cui si parla da decenni.

 ⁃ Secondo Report, la linea Messina Catania Palermo non sarà a doppio binario e non permetterà ai treni di muoversi velocemente. Falso. Avrà velocità media simile alla linea ad alta velocità Roma Firenze con picchi di 250 km/h (standard AV) e sarà a doppio binario. Il tracciato è in costruzione e, come sapete, vi teniamo sempre aggiornati a riguardo. E siamo certi che grazie al ponte, quindi all’apertura del sistema ai vettori continentali, sarà possibile aumentare in modo netto gli investimenti futuri sull’isola, creando ad esempio una linea ad alta velocità diretta per Palermo senza passare da Catania, utile per i treni che vengono da Napoli, Roma, Firenze, Milano ecc.

Non Report ma l’assessore alle Infrastrutture della regione Sicilia ha affermato in commissione trasporti in parlamento che “In Sicilia non si sta costruendo l’Alta Velocità”. Basta poi guardare il progetto per rendersi conto che gran parte della nuova linea sarà a unico binario, a meno che non consideriate doppio binario il binario storico e obsoleto.

 ⁃ Secondo Report, il primo lotto dell’alta velocità Salerno Reggio Calabria finisce nel nulla. Non è vero. Il lotto arriva a Praia e velocizza in modo netto il transito da Roma a Reggio Calabria, coinvolgendo anche nuovi territori più a est. Addirittura, basta questo lotto per ridurre la percorrenza da 5 ore a 4. Se invece ci si riferisce al solo lotto 1a (una porzione dell’1) è fondamentale per Potenza.

L’unico lotto interamente finanziato con fondi PNRR è il lotto 1a, essendo gli altri lotti finanziati con fondi complementari nazionali. Il lotto 1a finisce letteralmente nel nulla lo ribadiamo e sottoscriviamo.